أصدر المركز المصري للدراسات الاقتصادية، دراسة جديدة ضمن سلسلة تقارير "رأي في أزمة"، لتحليل تداعيات فيروس كوفيد 19 على قطاع النقل بالتركيز على قطاعى النقل الجوى والبحرى باعتبارها الأكثر تأثرا بالأزمة.
واستعرضت الدراسة أهم ملامح القطاع في مصر، وهيكل قطاع النقل، وأهم المؤشرات الدولية التي تعكس أداء القطاع بالمقارنة مع عدد كبير من الدول التي شملتها هذه المؤشرات، والتي كشفت تراجع الأداء المصرى في أغلبها، إضافة إلى ملامح منظومة النقل البحرى والجوى عالميا ارتباطا بحركة التجارة العالمية.
وتناولت بالتحليل تأثير الأزمة الحالية وأزمات سابقة على قطاعى النقل البحرى والجوى عالميا.
وأكدت الدراسة أن التداعيات المتوقعة لأزمة كورونا على قطاعى النقل البحرى والجوى، تفوق أي تداعيات سابقة – بما فيها الأزمة المالية العالمية، وثورة يناير 2011 – على التجارة الخارجية، وهو أمر منطقى نظرا لكونها أزمة خارجية وداخلية معا، وهو ما يتسق مع تقديرات البنك الدولى، وكذلك تقديرات منظمة التجارة العالمية حول تأثير الأزمة على التجارة الدولية.
وأشارت الدراسة إلى محدودية تأثير الأزمة على قطاع النقل البحرى، مقارنة بالتأثير على النقل الجوى سواء للركاب أو البضائع، حيث بلغت نسبة تراجع قيمة التجارة البحرية في مصر على أساس شهرى 2% فقط في يناير مع بداية الأزمة.
وبلغ التراجع ذروته في أبريل بنحو 21%، وهو ما يرجع بشكل أساسى إلى تراجع كبير في إجمالي قيمة التجارة الخارجية لمصر بنحو 16% في أبريل مقارنة بمارس.
وجاء التأثير الأكبر للأزمة على قطاع النقل الجوى وتحديدا نقل الركاب، حيث قدرت خسائر قطاع الطيران المدنى بنحو 3.5 مليار دولار حتى شهر يونيو، بسبب تعليق حركة الطيران، وخسارة 5.2 مليون راكب شهريا خلال فترة التوقف.
وفى المقابل شهدت فترة ذروة الأزمة تحسنا في قيمة التجارة المشحونة جوا حيث ارتفعت بنحو 20% في أبريل الماضى نتيجة تعافى الصادرات خاصة الحاصلات الزراعية.
وأكدت الدراسة أن تراجع نصيب التجارة الخارجية المشحونة جوا “17%”، حدت من تأثير هذه الأزمة على إجمالي قيمة التجارة الخارجية المصرية.
وأشارت الدراسة إلى أن تقلبات الشحن الجوى تترجم ما حدث في حركة التجارة الدولية بشكل عام.
ويتمثل في صدمة كبيرة نتيجة الإغلاق في الصين واضطراب الاقتصاد العالمى ثم تعافى أكبر مع تعافى الصين وعودتها لمكانتها في الاقتصاد العالمى ثم استقرار المعدلات بعد ذلك.
في حين استمرت حركة التجارة بالموانئ وإن انخفض معدل التشغيل عنه قبل الأزمة، وظهور أي مشكلات في عمليتى الاستيراد والتصدير خلال هذه الفترة يرتبط بالإجراءات الجمركية في كل ميناء.
وأكدت الدراسة أن أداء التجارة الخارجية يرتبط بأداء الموانئ والمطارات والخدمات اللوجستية وبالتالي أي تحديات تواجهها تؤثر سلبا على أداء التجارة، لذا فالسياسات التي اتخذتها الدول لتيسير التجارة وتبسيط المنظومة الجمركية ورفع كفاءة الخدمات اللوجسيتية ورقمنة المنظومة تحسن من قدرتها على زيادة تجارتها حتى لو ظهرت موجة جديدة من الفيروس.
وترتبط سيناريوهات المرحلة المقبلة اعتبارا من أول أغسطس الجارى بتطور الوضع الصحى، ففي السيناريو المتفائل في حالة انتهاء الفيروس ورفع الإجراءات الاحترازية ستعود حركة تجارة البضائع والركاب تدريجيا، والعكس في حالة السيناريو المتشائم الذى يفترض دورة جديدة من الفيروس وعدم التوصل إلى لقاح، ولكن ليس من المتوقع تأثيرات أكثر سوءا مما شهده القطاع في الفترة الماضية نتيجة زيادة القدرة على التأقلم مع الفيروس.
وقالت الدراسة إنه رغم الإجراءات التي اتخذتها الحكومة لدعم ومساندة قطاع النقل خاصة الطيران مازال هناك عدد من الإجراءات المطلوب اتخاذها لتخفيف آثار الأزمة، والتي تتمثل في حزم متكاملة لمساندة كافة الشركات وفقا لاحتياجاتها المختلفة.
واقترحت الدراسة في هذا الصدد ضرورة إعداد قاعدة بيانات متكاملة عن كافة الشركات العاملة في القطاع حتى يمكن تقدير المساندة المطلوبة في ضوء احتياجات فعلية، ودعم ومساندة شركات الطيران المصرية الخاصة، حيث تواجه نفس الأزمة ومعرضة للإفلاس والخروج من السوق نهائيا، وتحسين شروط الائتمان المتاح أمام الشركات العاملة في قطاع الطيران المدنى، مقترحة إتاحة تمويل بدون فوائد لتسديد الأجور وإيجارات الطائرات ومصروفات التشغيل مع فترة سماح لا تقل عن عامين أو حتى تتعافى حركة الطيران.
ودعت الدراسة لوضع الضمانات الكافية للتأكد من سهولة نفاذ خطوط الطيران المصرية إلى هذه التسهيلات الائتمانية؛ خاصة في ظل ارتفاع عدم اليقين، وبالتالي غياب الحوافز التي تدفع البنوك لتقديم تسهيلات ائتمانية للشركات التي تحقق خسائر.
ويتوقع أن تستمر باستمرار الأزمة بما يؤثر على ملاءتها المالية، بجانب توسيع نطاق الدعم والمساندة لباقي القطاعات الفرعية التي تندرج تحت قطاع النقل،
ومد فترة الإعفاءات الضريبية أو التسهيلات الائتمانية وأي تخفيضات في الرسوم للشركات حتى تستعيد نسب التشغيل المعتادة في المتوسط.
وشددت الدراسة على ضرورة استمرار جهود تطوير المنظومة الجمركية وتيسير الإجراءات التي كثفتها الدولة بالفعل أثناء الأزمة لضمان عدم تكدس البضائع بالموانئ وسرعة الإفراج الجمركي عن البضائع، وتيسير وصول المكونات والمستلزمات لاستمرار العملية الإنتاجية، مع ضرورة مراجعة منظومة الشباك ومنظومة النافذة الواحدة المطبقة بالجمارك نظرا للعديد من التحديات التي تعاني منها، مثل صعوبة تتبع الرسائل، بطء وتأخر إجراءات التخليص، عدم وجود إطار زمني واضح ومعلن لخفض زمن الإفراج الجمركي.
وكشفت الأزمة عن عدد من أوجه الضعف المؤسسى لقطاعى النقل البحرى والجوى، فرغم ما تملكه مصر من مقومات تجعلها ممرا تجاريا رئيسيا على مستوى العالم ومركزا دوليا للإنتاج والتوزيع يخدم أوروبا وأفريقيا والشرق الأوسط، إلا أن تنافسيتها وجاذبيتها للاستثمارات في مجال النقل البحرى والجوى أقل من العديد من الدول المجاورة التي لا تملك نفس المقومات.
وطرحت الدراسة بعض الحلول لعلاج أوجه الضعف المؤسسى، تتمثل أهمها في أعادة هيكلة شاملة لشركة مصر للطيران، وإعادة هيكلة أسلوب إدارة المطارات وتشغيلها، ومراجعة تأخر الدخول في اتفاقيات السموات المفتوحة رغم الفرص العديدة التي تتيحها، ومراجعة شاملة لرسوم الخدمات بالموانئ المصرية التي أدى ارتفاعها لانسحاب العديد من الخطوط الملاحية، وتوحيد الرسوم وإجراءات التخليص الجمركي على مستوى كافة الموانئ.
وطالبت الدراسة بتوسيع الاستفادة من التطورات التكنولوجية لرقمنة المنظومة والخدمات المرتبطة به، وهو توجه أثبتت الأزمة حتميته كمخرج لاستمرار عملية الاستيراد والتصدير، خاصة في ظل اتجاه العالم نحو السفن والموانئ الذكية واستخدامات البلوك تشين وإنترنت الأشياء والذكاء الاصطناعى، مما يتطلب تدريب العاملين بالمجال على هذه التكنولوجيا الحديثة.